在航煤储存、使用的终端环节例如北京、上海、广州等地的一些大型机场，航煤消费量大，其中国际航班按惯例通常使用免税航煤，这些机场供应的航煤既有进口航煤也有国产航煤。喷气燃料质量标准中对实际胶质、碘值以及硫、硫醇含量都作了严格的规定。进口航煤来自于不同的贸易商和不同的生产国及地区，品质大多满足英国1部标准（DEF STAN Jet A-1），我们很难了解、掌握甚至要求这些生产商采取何种加工工艺及加工过程；进口航煤到岸后和国产航煤都从港口通过同一管道转输至机场储罐，两种标准有差别（指标有差异，添加剂不同）的航煤经常混存混用，混合后的航煤经航油公司检验都符合英国1部标准（DEF STAN Jet A-1），即高、低标准的两类航煤混合后满足低标准质量规格，中国相关部门已允许这种管理和使用的方式。
飞机多半是指大型民航运输机，因为推力需要他们一般都是燃气涡轮发动机，而地面上的交通工具基本上都是活塞式发动机，你说的用螺旋桨的飞机一般也都是低速活塞式发动机用的也是。飞机上用的煤油都是航空煤油，航空煤油科学的叫法应该是“3号喷气燃料”，是石油产品之一。与国外对航煤的质量管理类似，中国对航煤添加剂的标准、质量认证、市场准入都非常严格，有效地保证了国内1供应商的航煤质量。英文名称Jet fuel No.3。是由直馏馏分、加氢裂化和加氢精制等组分及必要的添加剂调和而成的一种透明液体。
浮动吸油装置
为获得高质量航煤,80年代末,民航系统设计采用一种浮动吸油装置,将储罐内吸油口从罐底移至罐顶,这样能时刻抽取上层相对洁净的油品,同时降低了油品在罐内沉降时间,提高了油罐的周转速度和利用率。
早期浮动出油装置是为拱顶煤油罐设计的,采用单回转装置,吸油管只能绕回转轴转动,又称单臂式吸油装置(图3)。该装置存在诸多缺陷,如吸油管的浮力配置困难,回转装置设计安装要求高,尤其在进行储罐初次装油、清扫检修后再次装油时应预防回转装置出现卡死状况;适用于直径较小的拱顶罐,吸油管直径小(约DN100),流速不宜过大(≤4.5 m/s ),流量相对也较小(约100 m 3/h )。低温流动性好，能满足寒冷低温地区和高空飞行对油品流动性的要求。同时,采用拱顶罐储存航煤,其蒸发损耗仍然严重。目前,常使用安装浮动出油装置的内浮顶锥底罐储存航煤,采用双回转轴的吸油管固定于内浮盘上,随浮盘上下浮动吸油(图4),此种结构可有效降低航煤蒸发损耗,同时保证油品的吸出质量。浮动吸油装置为双臂式结构,吸油管直径可达DN500,吸油流量大大增加,1大体积流量可达3500 m 3/h 。在出油量大、周转系数高的储罐中常并联两个浮动吸油装置给机场供油。
航煤储罐罐壁施工常采用倒装法,圈壁板施工质量出现问题,其他各层壁板以及罐顶质量将难以保证。航空煤油的润滑性在喷气发动机中,燃料泵的润滑依靠的是其泵送的燃料。底圈壁板承受载荷较大,壁板厚度相对较大,其与罐底边缘板属于大角焊缝连接,应力为复杂,稍微的施工误差可能引起应力集中,从而导致罐体变形破坏。因此,顶层壁板能够决定储罐施工质量,应严格控制顶层壁板端面水平度、垂直度、椭圆度、周长以及直径。
以上信息由专业从事航空煤油批发的欣华誉化工于2024/4/25 10:25:22发布
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